О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №1 (13027)
11 января 2002 г.
Новости
День Российской печати
Этот профессиональный праздник, чье летоисчисление ведется ещё с петровских времен, будет отмечаться послезавтра, 13 января. Наряду с работниками редакции и типографии прямое отношение к нему имеют и наши внештатные авторы из числа нынешних работников Мосметростроя и наших ветеранов.
Для "Метростроевца" начавшийся 2002 год - особый. В августе у газеты будет юбилей - 70-летие со дня выпуска первого номера. И мы надеемся достойно отпраздновать эту дату вместе с тысячами своих верных читателей.
Немецкий щит снова в работе
В точке "В" у Проломной заставы закончилась плановая остановка горнопроходческого комплекса, начавшего в ноябре проходку Лефортовского тоннеля глубокого заложения. Во время остановки была смонтирована вторая технологическая тележка и, кроме того, кессонщики произвели замену части режущих инструментов, потребовавшуюся после преодоления 15 метров "стены в грунте".
4 января гигантский щит продолжил подземное движение к точке "А".
В лагере было чудесно
10 января наши дети, отдыхавшие в Балабанове, вернулись в Москву, привезя с собой немало ярких впечатлений. Зимний отдых среди заснеженных берез и сосен был богат самыми разными развлечениями - не забудут ребята, как встречали Новый год и праздновали Рождество Христово, как устраивали рождественскую Ярмарку и участвовали в спортивных состязаниях, где непременно побеждали.
Всего в "Юном метростроевце" побывали 500 ребятишек, более трехсот из них - дети метростроевцев, остальные - просто московские школьники.
Ветераны СМУ-4 не забыты
В связи с 60-летием победы советских войск под Москвой руководство СМУ-4 отметило ветеранов коллектива премией в размере 300 рублей. В числе тех, кто ее получил в канун Нового года - участники ВОВ и ветераны, имеющие медали "За оборону Москвы" и "За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.".
Актуальное интервью
В новый год - с новой техникой
В последние дни 2001 года наш корреспондент встретился с Вячеславом Васильевичем Михайловым, главным инженером и заместителем директора СМУ-9, чтобы задать ему несколько вопросов об организации, деятельность которой связана с сооружением практически всех объектов Московского Метростроя.
- Каким для вас оказался уходящий год?
- Как и весь Метрострой, мы принимали самое активное участие в подготовке к сдаче станции "Аннино". На первый взгляд казалось, что особых проблем там не возникнет и уже в июле мы перебросим технику на другие объекты. Но из-за задержки рабочей документации пришлось перенести начало выемки грунта для строительства оборотных тупиков на август, потом нам поручили выполнить благоустройство территории и некоторые другие мелкие задания. Короче, до последнего дня мы из Аннино технику не убирали, и потому опыт прошедшего года считаем несколько печальным. Тем не менее, нам удалось вовремя обеспечивать фронтом работ все участвующие в строительстве станции "Аннино" организации - СМУ-15, СМУ-14, СМУ-12, СМУ-6... Успешно сдали все, что от нас требовалось.
Одновременно мы работали и на втором, теперь уже пусковом участке, обеспечивая строительство станции "Бульвар Дмитрия Донского" и за ней - камеры съездов с тупиками.
- Там будет главное ваше поле деятельности в 2002 году?
- И нашей головной боли. Вопрос о том, какой будет эта станция, еще не решен, но мы продолжаем там по проекту пересадочного узла забивать сваи и выбирать грунт в зоне расширения трассы, с учетом тоннелей "легкого" метро. Если в конце концов вариант проекта станции изменится, этот наш труд окажется невостребованным.
Кроме того, в Бутово нам остается выбрать грунт трех перемычек, не считая той, за которой работает Тоннельный отряд. В общей сложности это 60-70 тысяч кубометров, и, судя по графикам, с ними мы справимся уже в феврале - в начале марта. Потом будем делать обратную засыпку, но это наступит не скоро. Выходит, что участок Виктора Ивановича Маркелова, занимавшийся станцией "Аннино", полностью пока не задействован, чисто земляных работ больших объемов нет, если не считать отвал грунта, который надо ликвидировать в Аннино.
-В Южное Бутово вас не приглашают!
- В Южное Бутово мы не идем, там нет земляных работ, только монтажная камера у ТО-6. Сейчас тоннельщики еще не готовы предоставить нам фронт работ, тем не менее, скорее всего мы приступим у них к сооружению "стены в грунте" где-то во второй половине января. И еще одну "стену в грунте" начнем сооружать на участке СМУ-13, в тупиках за станцией "Бульвар Дмитрия Донского", за камерой съездов. Все это планируется начать где-то во второй половине января.
Нас сроки очень и очень волнуют, мы хотели бы ускорить начало работ, потому что, так уж получается, сооружение этих "стен в грунте" будет для нашего коллектива основной задачей, к решению которой мы сможем приступить сразу после выборки грунта за станцией "Бульвар Дмитрия Донского". Но и тут проектировщики пока не готовы предоставить Метрострою необходимые чертежи. И Дирекция строящегося метрополитена тоже ничего определенного сказать не может.
Еще есть вероятность, что нас пригласят на строительство открытого участка Лефортовских тоннелей, но этот вопрос пока не решен.
- Вы не занимаетесь сторонними заказами?
- Нам сначала нужно четко представить себе, что мы должны сделать в первую очередь для Метростроя. Потом - брать ли у Корпорации работу для себя. И только потом приступать к поиску городских объектов. Ведь может получиться и так, что заранее взятые сторонние заказы помешают работе на объектах метростроения, а этого допустить никак нельзя.
- Есть у вас какие-то характерные тенденции в развитии коллектива механизаторов?
- Костяк коллектива, перешедший из "того" СМУ-9, сохранился полностью. У этих людей, специалистов очень высокой квалификации, стаж где-то за 15-20 лет. И в прошедшем году многие механизаторы перешли к нам из "фирмы" СМУ-9, потому что там работы нет, а у нас есть хоть какая-то постоянная занятость - обслуживание Метростроя. Руководство Метростроя делает все возможное, чтобы обеспечить наш коллектив работой.
- У вас были проблемы с техникой...
- Метрострой обеспечивает нас новой техникой. Мы получили несколько кранов, несколько бульдозеров, будем еще получать и отечественные, и зарубежные механизмы. Взяли десять "Татр", и хотя они после капитального ремонта, но с 10-летней гарантией. Более того, когда их пригнали - сразу одна забарахлила, вторая, третья, по мелочам, крупных поломок не было, а сейчас мы эти мелочовки устранили, и машины работают просто отлично.
По сути, появление новых машин и механизмов вывело СМУ-9 на новый "исторический виток". В чем преимущество аналогичных организаций в Москве? В том, что у них импортная техника Экскаваторы японские, автомобили шведские, чешские. Это привлекает людей. Куда приятнее механизатору сидеть на экскаваторе импортной конструкции, в теплой удобной кабине. И вот в связи с тем, что Метрострой нам начал помогать с техникой, люди почувствовали себя уверенно, приходят устраиваться на работу из "фирмы" СМУ-9 и со стороны. Наш коллектив сейчас насчитывает порядка 700 человек. Наверное, не всякое СМУ может этим похвастать. И все обеспечены техникой.
- Осталось обеспечить их работой?
- Кстати, благодаря новым механизмам мы сейчас начали заниматься теми видами работ, которыми раньше не могли заниматься. Теперь у нас есть итальянская установка, с помощью которой можно делать "стену в грунте", буронабивные сваи, производить бурение. Если раньше мы своей отечественной техникой сооружали только "стену в грунте", то сегодня довольно успешно осваиваем более прогрессивные технологии. И уже хотим, чтобы Метрострой или Корпорация поручали нам выполнять задания, связанные с этими технологиями.
Кроме того, чтобы успешнее работать при сооружении "стены в грунте" и буронабивных свай, нам хотелось бы иметь свой бетонный заводик. Нагрузка на Очаковский завод большая, ему надо по графику подавать бетон на участки, а это не всегда получается, бывают срывы. Со своим бетонным заводом мы были бы способны на многое. Правда, для такой переквалификации должна быть постоянная загрузка, пока загрузки нет - нет и завода. Но работы в этом направлении мы ведем.
- Что ж, приятно, что СМУ-9 не просто возрождается, но возрождается в новой ипостаси. Не хотите ли пожелать читателям что-то приятное в новом году?
- В первую очередь, передайте им поздравление с Новым годом. И пожелание, чтобы наступивший год был бы лучше, ну, во всяком случае, не хуже, чем прошедший. И коллектив метростроевцев хочется поздравить, главным образом, с возвращением Московскому Метрострою его заслуженного статуса.
Вопросы задавал В.Мелик-Нубаров
Здесь будет станция "Бульвар Дмитрия Донского" - пусковой объект Метростроя 2002 года.
Фото И.Лисова
От ветеранов-спасибо
В Новый год к ветеранам Тоннельного отряда № 6 снова пришла помощь - в честь праздника руководство премировало 120 человек, каждый из которых получил по 500 рублей. Это было радостное событие, так как новогодний стол ветеранов стал заметно богаче.
Ветераны благодарят руководителей Тоннельного отряда и весь коллектив за внимание и заботу. От души желают всем в наступившем году огромного счастья, здоровья, успехов в работе.
Дорого внимание
Накануне Нового года ветераны Управления Метростроя по приглашению профсоюзного комитета потихоньку подтягивались в здание на Цветном бульваре. Казначей Лидия Дмитриевна Мишустина выдавала каждому премию к празднику. Сто рублей - деньги небольшие, но разве в деньгах дело? Внимание - вот что важно ветеранам.
- Моя сестра отработала на Метрополитене машинистом электропоезда не один десяток лет, но ни разу ее не позвали в коллектив, ни разу не поздравили с праздником, - рассказала Нина Васильевна Игнатова, в прошлом районный инженер технического отдела Управления. - Такое доброе отношение к ветеранам, как на Метрострое, встречается не часто.
- То, что профком не забывает нас, очень трогает, - выразила свое мнение бывший старший инженер технического отдела Анна Павловна Кекина. - Спасибо всем. На деньги, которые получила к Новому году, сделала подарки своим правнукам - Даниилу и Марии.
- Я также благодарна профсоюзному комитету и людям, которые трудятся в нем, за помощь и заботу, за то, что не оставляют без внимания, помнят, помогают, - сказала Раиса Викторовна Чернова. - Приятно не только получать что-то в подарок к празднику, приятно прийти в коллектив, повидаться со всеми. Большую благодарность я хочу выразить также сотрудницам планового отдела, где я когда-то работала старшим инженером. Они не оставляют меня наедине с моими бедами и проблемами, они всегда рядом - в самые трудные минуты. Мне очень повезло, что работала на Метрострое.
Это далеко не полный список людей, которые говорят спасибо профсоюзному комитету Управления Метростроя и ее председателю Григорию Леонидовичу Шовскому за чуткое и неравнодушное к ним отношение. Ветераны желают труженикам Управления здоровья, счастья и благополучия.
* * *
В год 70-летия Метростроя были отмечены наградами многие труженики коллектива. Один из тех, кто удостоен знака "Почетный транспортный строитель", бригадир СМУ-13, председатель профкома Василий Николаевич Колосов.
- Если не считать грамот, это - первая награда. Приятно, что мой труд замечен, - сказал в разговоре Василий Николаевич. - За меня от души порадовались дома - жена и сыновья, меня поздравили на участке.
Юбилей Метростроя совпал с юбилейной датой и в жизни Василия Николаевича - в октябре прошлого года исполнилось ровно 25 лет его метростроевской биографии, которая началась в 1976 году, когда он, отслужив в армии, избрал для себя ударную комсомольскую стройку.
- В воинскую часть, где служил, приезжали представители Метростроя и рассказывали много интересного. Вот тогда-то я и решил ехать в Москву, тем более, что до армии окончил училище и имел уже специальность электромонтера, - вспоминает Василий Николаевич. - С тех пор с коллективом СМУ-13 не расстаюсь. Начинал трудиться на реконструкции музея МВД на "Новослободской", затем на строительстве механических мастерских для СМУ-4 на улице Бирюсинка, но по большей части были дома. Добрым словом всегда вспоминаю своею первого бригадира Виктора Дмитриевича Кочина, а также Ивана Егоровича Стефаненкова, с которым вплотную столкнулся на строительстве дома в Сокольниках. Оба многому меня научили, ведь на стройке мало иметь одну специальность... Стал и монтажом заниматься, и изоляцией, и сваркой. Когда сооружалось депо "Варшавское", выучился еще на электрогазосварщика. Эта профессия особенно пришлась по душе.
Последние десять лет Василий Николаевич работает в мехцехе бригадиром. Заказов здесь много, скучать не приходится. Но скучать не дают и дела профсоюзные, долгие годы он остается бессменным руководителем профкома СМУ-13, и, кстати, в прошлом же году за успехи был награжден грамотой ЦК профсоюза. Василий Николаевич признается, что в профсоюзе он оказался с легкой руки бывшего начальника СМУ Александра Ивановича Суслова, именно он первый поверил в него и на очередной отчетно-выборной конференции предложил коллективу избрать именно Колосова. Как ни отказывался от этого предложения Василий Николаевич, все его доводы остались без внимания. С тех пор прошло уже пятнадцать лет.
Некоторое время Василий Николаевич работал освобожденным председателем профкома, а вот когда закончились неблагодарные времена с распределением промышленных товаров и продуктов, и работы в профкоме заметно поубавилось, он сам решил уйти на производство и совмещать две должности.
- Просто я вернулся к тому, что всегда любил, туда, где твой труд виден и заметен. Хотя и профсоюзную работу неблагодарной не считаю, - объясняет Василий Николаевич. - Когда удается кому-нибудь помочь - это всегда радость.
Вести со строек
Репортаж с моста событий
К концу прошлого года, местом событий для нас стал метромост, станция "Воробьевы горы". Уже год трудятся там метростроевцы, превращая старые разваливающиеся сооружения в новые прочные современные корпуса правобережного и левобережного вестибюлей. События в Лужниках разворачиваются все быстрее, к наступлению Нового года на обоих берегах выполнены все крупные внутренние железобетонные работы.
Главным сигналом приближающегося конца сооружения любого метростроевского объекта можно считать появление на нем отделочников и монтажников. Такой сигнал уже прозвучал на "Воробьевых горах", на обоих вестибюлях принялись за дело бригады УСР и СМУ-4. Как сказал в конце декабря Б.В.Никольский, первый заместитель мэра в правительстве Москвы, в передаче "Лицом к городу", станция "Воробьевы горы" будет открыта для пассажиров в 2002 году, к Дню города.
Чтобы яснее была ситуация в Лужниках, напомню и главные сроки ожидаемых там событий. Сдвижка платформенных пролетов станции назначена на июнь 2002 года. Но уже в феврале планируется полностью завершить все строительные работы на обоих вестибюлях и сдать их под отделку и монтаж оборудования. Не только планируется, так получается фактически, судя по уже сделанному и по соответствию сделанного графикам.
Итак - метромост. Как он выглядел в предновогодние дни?
Внешняя очень обнадеживающая деталь - на опорах, окруженных льдинами Москвы-реки, работают мостовики, собирают металлоконструкции, необходимые для сдвижки платформенных пролетов. Но это так, к слову.
Перемены внутри обширных помещений вестибюлей, еще раскрытых навстречу падающему с неба снегу, поражают. Главным образом тем, что произошли они буквально за последний месяц. А именно - вместо бесконечной череды сложных опалубок из ламинированной фанеры теперь здесь готовые и уже набравшие прочность железобетонные монолиты внутренних перекрытий и колонн, наклонных ходов и лестниц.
Начнем нашу экскурсию с правобережного вестибюля, где сейчас главная забота - установка 6-тонных балок перекрытия, изготовляемых УММ. Из 14 запроектированных балок устанавливается шестая, мощная сварная стальная конструкция длиной во всю ширину вестибюля. Судя по происходящему, работа эта буквально ювелирная. Слесарь СМУ-5 Алик Наркаев (точнее, Али Искандарович) стоит начеку у мощной лебедки, от которой вперед и вниз уходит толстый стальной трос. Али не ведает, что творит, работает на слух, и когда до его ушей доносится резкий крик, он на мгновение дотрагивается пальцем до одной из кнопок. Лебедка издает короткое хрюканье, но туго натянутый трос, переместившись на миллиметр, даже не вздрагивает. И вновь тянется ожидание очередного сигнала.
- Сложность в том, - объясняет начальник участка Валерий Иванович Жердев, - что верхнее перекрытие у вестибюля ступенчатое. На прямом горизонтальном участке балки уже все поставлены, пространство закрыто гофрированным листом. В январе мы закончим установку восьми балок ступенчатого участка, закроем гофром все пространство и уйдем в помещения.
- Когда будете бетонировать верхнее перекрытие?
- Заливать будем, скорее всего, весной. А сейчас закроемся сверху, со стороны реки временно завесимся, утеплимся и займемся в основном черновыми отделочными работами. Будем ставить кирпичные стеночки, перегородочки, постепенно сдавая помещения штукатурам, малярам УСР и монтажникам СМУ-4.
- Значит, здесь скоро появятся профессиональные отделочники...
- Уже появились, 19 декабря приходил Александр Иванович Мышенков со своей командой. Не знаю, как у них получится, но они хотят в ближайшие дни перебросить сюда первую свою бригаду, начать осваивать участок.
- Означает ли это, что вы свою задачу решили?
- Крупные монолитные железобетонные конструкции мы практически уже все поставили. Основные проблемы позади. Остается уложить керамзитобетон, который идет на утепление полов, и бетон по верхним перекрытиям. Это в общей сложности кубов 50.
- Как вы подаете бетон? Миксеру сюда сложно добраться, и кран некуда поставить.
- Подъезжает швинг, трубопровод протягиваем с набережной, и все вопросы решены.
А к приходу основательного контингента специалистов СМУ-4 мы сооружаем сварные металлоконструкции кабельного коллектора. Вот, собственно, и все, что нам осталось.
- Надо полагать, вестибюль будет готов задолго до сдвижки, и причин для каких-либо волнений у вас нет?
- Мы как работали в своем режиме, так и работаем, расписанные еще до отсрочки сдвижки графики выполняются без каких-либо изменений.
- Но когда вестибюль будет выстроен, вам предстоит очень непростой этап - во время сдвижки соорудить отрезки тоннелей в пересечении временных и постоянных путей?
- В пересечении тоннелей все, что планировали поэтапно, мы сумели выполнить. Теперь будем стараться делать то, что нам позволят метрополитеновцы. Хотим ночами, не нарушая движения поездов, вырубить путевой бетон, готовим специальные детали для этой операции. Постараемся сделать все возможное, чтобы на "окно" сдвижки осталось меньше забот.
- К тому же у вас и отрезки пересечений тоннелей короткие...
- Они короткие по сравнению с левым берегом, но трудоемкость заключается в том, что здесь фактически все придется делать "на пупке", технику подгнать никак не удастся.
- В новом году вас ждут совершенно новые задачи. Кстати, с каким настроением вы провожаете старый год?
- Старый год очень быстро заканчивается, пролетел незаметно, Передайте пожелание всему метростроевскому коллективу, чтобы побольше было у людей радостей и успехов в новом году.
На первый взгляд левобережный вестибюль выглядит аналогично правобережному. Те же готовые монолиты внутренних перекрытий, лестниц, наклонного хода, те же готовые отрезки новых тоннелей, нацеленные за Москву-реку, на тот берег. В них тускло поблескивают рельсы.
Отличие - огромный железобетонный короб тягово-понизительной подстанции, тоже уже отлитый полностью, с перекрытием. Не сделаны лишь торцевые стены. Со сменным Михаилом Ивановичем Табукашвили сквозь разрезы в тепловых завесах проникаем внутрь, оглядываем обширное пространство, где еще предстоит собрать из конструкций стены, перегородки помещений и межэтажное перекрытие.
- Как же будете монтировать внутренние помещения, если перекрытие уже отлито?
- Загоним сюда с той стороны небольшой кран и методом отступления постепенно все соберем.
Не знаю, как можно краном снизу установить стену верхнего этажа, упирающуюся в потолок. К тому же практически одновременно с монтажом каждого служебного помещения придется устанавливать и оборудование ТПП, через дверные проемы его уже не затащить. Но практику-строителю виднее, и я не вынуждаю его углубляться в хитрости технологии.
Об общей ситуации на левобережном вестибюле рассказывает куратор участка, заместитель главного инженера СМУ-6 Сергей Петрович Грибанов. Он здесь неотлучно. Не было случая, чтобы, приехав на участок, я не увидел его решающим какие-то неотложные строительные проблемы. И речь Сергея Петровича течет гладко, как хорошо отрепетированный доклад. Между прочим, йоги считают, что складно говорит лишь тот, кто хорошо знает, о чем говорит.
- На сегодняшний день СМУ-6 идет в графике. Все перегонные тоннели по левому берегу - железобетонные рубашки, конструкции - отработаны полностью, на 100 процентов. Я имею в виду то, что можно было сделать до остановки движения в "окно" сдвижки платформ. В июне будет остановка движения, и тогда будем делать треугольники пересечений временных и постоянных путей. Тогда нас будут заботить только пути, с конструкциями этих отрезков тоннелей можно будет управиться и после сдвижки, в ночные перерывы движения поездов метро.
- Я видел, что внутренние конструкции у вас уже готовы...
- Основные строительные работы, связанные с железобетоном, опалубками и арматурой, выполнены, и в наступающем году количество их резко упадет. Заканчиваем большой объем. Еще месяца два - и начнется отделка помещений, которую будет выполнять УСР. Нам останется лишь подготовка для них этих 74 служебных помещений. Метрополитеновцы просят запустить их до передвижки путевых пролетов метромоста. Постараемся выполнить это пожелание, чтобы к моменту передвижки работники Метрополитена были обеспечены нормальными условиями.
- Предвестники конца стройки - не только отделочники, но и монтажники...
- Для них мы уже готовим душевые, туалеты, начали делать раскладку сантехники. Специалисты СМУ-4 должны приступить к монтажу оборудования с понедельника, 24 декабря. Они будут "гнать" сантехнику, оборудование туалетов, душевых, водомерного узла, канализации...
- Значит, и у вас к марту все проблемы решатся, останется одна головная боль - сдвижка?
- Да, сдвижка, эта большая работа, впереди. Мы полностью к ней готовы. Все, что можно было сделать загодя, сделано.
В.Мелик-Нубаров
Из летописи Метростроя
Был в нашей жизни "Саланг"
Сейчас об Афганистане мы слышим каждый день - по радио, телевидению. Там идет война! А я вспоминаю мирное время, которого так давно уже не было в этой стране...
В 1960 году в составе группы специалистов я был направлен в Афганистан на строительство транспортного тоннеля через хребет Гиндукуш. Вылетели мы в Афганистан из пограничного города Термез. Перелет не из легких Самолет, а это был ИЛ-14, рассчитанный на 14 пассажиров, постоянно проваливался в воздушные ямы, потом снова набирал высоту. Этот маршрут в горах самый трудный для летчиков. К тому же на большом высоте здорово ощущалась нехватка кислорода, пришлось надеть кислородные маски.
Тот полет не забыть никогда. Стояла ясная погода. Обзор местности прекрасный. Горы, реки, ущелья, озера, леса, поля, отары овец - все это было хорошо видно. Когда-то я занимался альпинизмом, бывал на Кавказе, на Тянь-Шане, но Гиндукуш превзошел все ожидания. Впечатление было таково, будто бы взошел на самую высокую вершину.
Наш самолет, а я называл его "бабочкой", приземлился в кабульском аэропорту. Тут же к самолету подъехали верхом на ишаках афганцы, начали его рассматривать, ощупывать руками. Здесь же нас ждал переводчик, вместе с которым мы и отправились в Совет экономических отношений, а затем в советское посольство.
Граница СССР с Афганистаном тянется где-то на 2 тысячи километров, проходит по рекам Пяндж и Аму-Дарья. В Кабуле советскими специалистами были построены несколько электростанций, заводы, домостроительный комбинат, авторемонтные мастерские. А в Джелалабаде - оросительный канал, мосты, дороги, плотина, ГЭС, насосные станции. Ключевое положение в общем комплексе строительства занимали тоннели - два автодорожных и тоннель башенного водосброса сечением около 200 квадратных метров для пропуска вод реки Кабул. Сооружали их специалисты-тоннельщики из Москвы, Ленинграда, Киева, Тбилиси... Заводы Главтоннельметростроя изготовили лучшие образцы горного и строительного оборудования.
На сооружении автодорожного тоннеля через горный хребет Гиндукуш трудились московские метростроители под руководством опытного горняка-тоннельщика Валентина Калистратовича Федорова. Главным инженером Северного портала был назначен Валентин Петрович Иванников, Южного - Георгий Васильевич Овчаренко, главным механиком - Н.Картавец, главным маркшейдером - В.Копылов.
Автодорожный тоннель "Саланг", который обеспечивал надежную связь между севером и югом Афганистана, длиной 2670 метров. Его проходили с двух сторон - со стороны Кабула (Южный портал), и со стороны нашей границы (Северный портал).
Перед началом строительства прежде всего был возведен поселок Душак, а от него шла дорога на Северный портал. В поселке находился штаб стройки, все прибывающие специалисты приезжали именно сюда. Прекрасное место... Здесь протекала горная бурная река, где водилось много форели. Стояли уютные домики кирпичной кладки, работала столовая. Так вот, из Кабула, куда приземлился самолет, мы отправились как раз в Душак. А это - 700 километров по труднодоступной местности, над пропастями. Не могу не поделиться впечатлениями...
Вокруг гигантские горы, вершины, похожие на дворцы. Красота! Но вместе с этой красотой - постоянное напряжение. Машину трясло так, что когда мы приехали на ночевку в поселок Доши, в буквальном смысле валились с ног от усталости, особенно досталось тем, кто сидел в кузове на мешках. Я, например, всю дорогу ехал стоя, подпрыгивая на ухабах. В мелкие крошки превратились буханки хлеба. После ночевки в Доши мы снова двинулись в путь.
Впереди еще были сотни километров. До чего же хороша природа здешних мест! Вокруг гигантские, все в зелени, цветущие горы. Белоснежные вершины. Голубые озера, горные реки с кристально чистой водой. Встретили озеро, обрамленное неприступными скалами и зелеными деревьями-великанами. Чтобы увидеть это чудо природы, все-таки стоило преодолеть не одну сотню километров по бездорожью, крутые подъемы и серпантины. Мы были вознаграждены за все пережитые в пути испытания колдовской красотой не тронутых цивилизацией мест.
Из Доши по крутым извилистым, так что сердце замирает, тропам мы приехали в один из населенных пунктов, где нас удивил шумный базар, пропитанный ароматами всевозможных плодов и восточных яств. Попав на него, невозможно было уйти с пустыми руками. Все это изобилие - результат трудов афганцев, умеющих и любящих возделывать землю. В какие бы глухие и безлюдные места вы ни попали, с голода бы точно не погибли. Практически на всех основных трассах закусочные, гостиницы. Всегда можно отведать в чайхане блюда национальной кухни - гушт, плов, бешбармак, манты, шашлыки из баранины, лепешки из муки серого цвета, холодной горной воды из бурдюка. Для части сельского населения придорожный бизнес порой единственное средство к существованию.
И вот, преодолев, наконец, 700 километров, мы приехали в Душак - главную базу метростроевцев, откуда рукой подать до тоннеля "Саланг". Надо сказать спасибо нашему шоферу-афганцу, который оказался отличным мастером своего дела, он умело вел свою полуторку по горным дорогам, моментально ориентируясь в ситуации. За время поездки он несколько раз в определенные часы останавливал машину возле речки или озера, брал коврик и отправлялся на намаз. Возвращался с улыбкой на лице, просветленный, усталости как не бывало. Говорил, что аллах желает нам хорошей дороги, аварий не будет. Мы тоже благодарили аллаха, прижимая правую руку к сердцу и наклоняя голову. Аллах и шофер помогли без аварий добраться до Душака, за что мы отблагодарили последнего сувенирами из Москвы. Больше по этой трудной дороге никому из нас ездить не приходилось. До Кабула мы добирались с Северного портала по "пионерке" и далее по новой дороге от Южного портала тоннеля "Саланг".
* * *
В первые же дни я получил задание от Федорова разбить дорогу - "пионерку" на южной стороне Гиндукуша. На северной стороне она уже стролась. Работами руководил старший взрывник Дмитрий Гродский. Дорогу надо было построить к приезду короля Захир-шаха к концу августа. Сроки поджимали. С Валентином Калистратовичем сделали рекогносцировку. Вспомнили какие должны быть уклоны и радиусы поворотов при строительстве автодороги. На следующий день началась разбивка высокогорной дороги через перевал Саланг. Федоров попросил меня показать будущую дорогу афганскому офицеру и понаблюдать за строительством. По моим расчетам надо было понизить перевал на 10 метров. Порода крепкая, скальная, гранит. На перевал необходимо затащить на высоту 5600 метров компрессор для бурения скважин. Афганцы с этим справились успешно. На подножке трактора стоял офицер и кричал шоферу "Давай, давай!".
К концу августа, как и планировалось, дорога была построена. Валентин Калистратович Федоров пришел на перевал встречать короля. Дорогу я делал в расчете на большую машину, но Захир-шах приехал на маленьком джипе с открытым верхом. От Южного портала он быстро поднялся к нам на перевал... Вышел из машины, со всеми дружелюбно поздоровался, похвалил строителей дороги. Это была моя первая встреча с королем Афганистана, но потом я видел его еще не раз. На северной стороне Гиндукуша на высоте 4800 метров было высокогорное озеро, здесь Захир-шах охотился на уток. После каждого выстрела он менял ружье. Утки кружили над озером и не улетали, впечатление такое, будто бы к их ногам был привязан груз. А быть может всему виной разряженный воздух, им просто не хватало кислорода. Бывало и у машин по неизвестной причине глох мотор.
С северной стороны по "пионерке" ездили в Кабул за покупками, а с южной на северную - ловить форель, на экскурсии в города Мазари-Шариф, Хинжан. Уже не надо было объезжать Гиндукуш. Сердце индуса, так называют гору сами афганцы, было покорено.
На Южном портале работали в основном специалисты Московского Метростроя. В группу, укомплектованную самим Федоровым, вошли главный инженер Г.Овчаренко, механик Б.Петров бригадиры П.Ратников, М.Родин. Среди метростроителей были П.Лисицын, П.Федосов, В.Татаринов, А.Крюков и другие. Я трудился маркшейдером. На высоте 5600 метров мы перешли через перевал Гиндукуш и недалеко от Южного портала на высоте 3500 метров разбили палатки. Через какое-то время нам привезли четыре вагончика, в каждом из которых разместились по четыре человека.
Начали строительство с создания геодезической основы, с закладки полигонометрических знаков - их наблюдали и вычисляли. В горах очень трудно делать нивелировку, надо было с отметки 3000 метров подняться на отметку перевала 5600, к тому же от инструмента до реек очень маленькие плечи. Вместе с Иваном Ивановичем Никишиным мы и занимались этим делом, а маркшейдерскими рабочими были афганцы, надо сказать, что мы неплохо их обучили и они нас не подводили.
* * *
Итак, мы вынесли ось тоннеля. Увязали высотные отметки Южного и Северного порталов. И что интересно, на перевале увидели геодезические знаки, сделанные то ли немцами, то ли французами, то ли еще кем-то, кто еще до нас здесь собирался строить тоннели. Вообще надо сказать, что иностранные специалисты из Америки, Германии, Чехословакии, выполняющие подобные работы, обходились Афганистану очень дорого. К тому же они, в отличие от нас, требовали для себя комфортабельное жилье с бассейном и кортами, легковые машины. Многие привозили свои семьи, а у кого не было семьи, тот покупал себе афганку. Их заработок составлял 40 тысяч афгани в месяц. За одну получку можно было купить жену, что некоторые и делали. А наши специалисты много не требовали. Когда не было дорог, жили в палатках. Когда дороги появились - в вагончиках. За продуктами ездили сами - в ближайшие города. В общем условия были тяжелые. Особенно трудно приходилось тем, кто страдал какой-нибудь болезнью.
Самоотверженность наших людей, повышенная ответственность за дело, неприхотливость и непритязательность - вот это скорее всего и повлияло на выбор афганского правительства, которое отдало предпочтение советским специалистам И, кстати, король Захир-шах по достоинству оценил нашу работу, назвав героями. Мы оставили о себе хорошую память, многие афганцы стали квалифицированными тоннельщиками только благодаря тому, что наши специалисты не скупились в передаче им опыта и знаний. Забегая вперед, скажу еще и о том, что уезжая из страны, мы оставили им всю свою технику.
"Саланг" достался нам нелегко. Проект строительства тоннеля был сделан грузинскими проектировщиками, а они как видно очень плохо ознакомились с местностью и геологией. Дорогу и тоннель со стороны Южного портала заложили с северной стороны ущелья, где, в отличие от южной, снег лежит практически круглый год. Тоннель был запроектирован без крепления - не учли, что порода трещиноватая и обводненная. При проходке образовались заколы породы тонны на четыре и более. Впоследствии пришлось делать бетонную обделку.
Северный портал упирался прямо в гору, в гранитную скалу. Поэтому там порода была покрепче, чем на Южном портале. Строительство тоннеля началось сразу на полный профиль. Скорость проходки тоннеля сечением 71 квадратный метр доходила до 95 погонных метров в месяц, что является рекордной скоростью. Тоннель прокладывался в скальных гранитных грунтах, одновременно возводилась его бетонная обделка.
Совсем другое дело на Южном портале. Здесь трасса тоннеля проходила под ложбинами, порода трещиноватая и обводненная. Прежде чем приступить к проходке тоннеля, прошли штольню, углубились в гору, разработали калотту, хорошо ее закрепили. Только потом пошли на полный профиль. Валентин Калистратович Федоров возражал - рано раскрылись. И был прав. Но главный инженер Овчаренко спешил отрапортовать высокому начальству - руководителю дороги "Саланг" Болдышеву о начале строительства. В итоге у нас получился не тоннель, а какая-то пещера, по которой было опасно ходить. Пришлось срочно возводить бетонную обделку. Ставить металлическую передвижную опалубку и насосами гнать бетон. Работы вели афганские солдаты, наши бригадиры были назначены инструкторами. Людей разбили на три группы: бурильщики, бетонщики и откатчики. Спецодежда на солдатах была советская. Бурильщики носили каски, шляпы, резиновые костюмы и сапоги. На некоторых были брезентовые костюмы и ботинки.
Во время работы в одно и то же время солдаты устраивали моления. Просили у аллаха много жен, земли и другие блага. На это уходило минут сорок. Иной раз оставалось добурить сантиметра два, но работу бросали, и начинался намаз. Особенно трудно было в ночное время. Солдаты засыпали на ходу. Стоит человек за бурильной машиной, а сам дремлет.
У солдат-афганцев нет гауптвахты, нарядов... За все провинности их били. Били по лицу, а то и лежачего палками - до полусмерти. Выносить такое было невозможно, и мы обратились к товарищу Болдышеву с просьбой оградить нас от подобных зрелищ. В дальнейшем при нас солдат не наказывали.
В тоннеле на весь профиль стояла двухъярусная металлическая буровая рама. Мы, маркшейдеры, сделали шаблон и выносили ось тоннеля. По шаблону бурили верх, со второго яруса - середину. Работали двенадцать бурмашин. Обеспечивали воздухом восемь-девять наших компрессоров. Бурить приходилось гранит, который плохо поддавался. Каждую бурку намечали углем, а все равно афганцы не всегда правильно бурили врубовые шпуры.
Когда заряжали забой, буровую раму отгоняли примерно на 100 метров назад, потому что шли без всякого крепления, но с тщательной оборкой свода. После взрыва снова наш специалист, бригадир, сам проверял каждый метр тоннеля, но некоторые доверяли эту работу афганцам. Помню, пришли мы с Овчаренко посмотреть, как идет работа в забое. Забрались на буровую раму, стали осматривать забой, кровлю, а в это время обрушился закол породы, тонн на шесть, поломал буровую раму. Нас буровая тележка прижала к своду. Хорошо, что никто не пострадал.
* * *
Афганцы, глядя на наших специалистов, не переставали удивляться и восхищаться их мастерством. Расспрашивали обо мне, моей профессии маркшейдера, постоянно задавали вопрос о том, как это мне удается быть таким дальновидным и дальнозорким, как это я через Гиндукуш вижу край тоннеля на другом конце гор. Солдаты, с которыми нам пришлось столкнуться, были темными необразованными людьми. Их возраст варьировался от 20 до 35 лет. В основном это были узбеки, таджики - представители племени азара. Зато командовали ими офицеры из племени пушту. Это уже совсем другой контингент - офицеры знали иностранные языки, им приходилось работать совместно с немцами, американцами, чехами. Они умели водить машины. Имели по несколько жен и домов для них. Когда мы спрашивали кого-нибудь из офицеров о том, какую жену он любит больше, то неизменно слышали в ответ - одинаково. Да и все руководство в Афганистане, включая Захир-шаха, губернатора и других чиновников, были пуштунами.
Помню, как мы с Валентином Калистратовичем Федоровым и с нашим переводчиком, таджиком по национальности, побывали в гостях у губернатора провинции. Когда все вопросы были обговорены, губернатор сказал нам по-русски: "Зачем вы привезли ко мне переводчика-таджика?" Пуштуны считают себя высшей расой. Кстати, они заметно отличаются от других народов Афганистана, и прежде всего внешними данными - высокие, стройные, с худыми лицами, больше похожими на европейские, тогда как у азаров приплюснутые носы, косоватые глаза, толстые губы. К тому же высокие чины и одеваются по-европейски, они носят костюмы.
* * *
По части одежды в Афганистане можно было купить, что душе угодно. Из Кабула мы уезжали обычно с целыми сумками покупок: 300 афгани стоили, например, прекрасные итальянские гобелены. Каракуль, отрезы ткани из парчи и английской шерсти, свитера... Особенно хороши были нейлоновые плащи с шерстяной верблюжьей подкладкой.
Хозяин дукана каждого своего посетителя усаживал в кресло и приказывал мальчикам подавать товар. Они брали отрез, поливали его водой, чтобы наглядно показать - воду не пропускает.
Мы получали зарплату 5600 афгани в месяц. За сто афгани можно было купить отличный костюм или японский сервиз. Нашим женщинам особенно нравились итальянские туфли и кофточки из тонкой шерсти, газовые платочки. Притягивали своей красотой овощные дуканы. Чего здесь только не было! Мы сразу покупали целую корзину винограда разных сортов, гранаты, арбузы, дыни... Благо был автобус, который привозил нас в город и увозил потом.
Бывая в Кабуле, мы обязательно старались попасть в кино, чтобы посмотреть какой-нибудь хороший фильм. Всей ватагой садились в проходе, снимали пиджаки, вынимали полотенца и вытирали пот. Афганцы смеялись: "Мишки - шурави - хоробас", что означало: "Советским мишкам плохо".
От места нашей дислокации до столицы было где-то километров 90. Поэтому в Кабуле проводили ночь. Для нас здесь снимали большой каменный дом с прекрасным садом, где росли самые разные цветы, особенно много роз. Какой же аромат стоял в воздухе! Сон, а чаще всего мы ложились во дворе, был по-настоящему крепким и здоровым. А утром, отдохнувшие и довольные, мы отправлялись в путь, на Южный портал. Дорога к "дому" тоже радовала. По бокам шоссе - огромные тутовые деревья. Ягоды на них как малина, только более крупные и немножко кисловатые.
У афганцев сухой закон, спиртное они не пьют, но для нас из тутовника гнали самогон. Приятный напиток, горит высоким пламенем, значит - много спирта. Продавали они его в керосиновых лавках. Бутылки укладывали в мешки из-под цемента. В селении Джебель-Сарадж продажа самогона держалась в большом секрете. Если начальство узнавало, что здесь торгуют самогоном, у продавца отрезали бороду, а палатку сносили бульдозером. В Кабуле продавали спирт узбекского производства, видно, его завозили наши летчики. Приходишь в палатку, тебе дают пакет, на дне которого бутылка спирта, засыпанная сверху фруктами. Но, честно сказать, спиртным мы не увлекались, выпивали изредка - на праздники. А в свободное от работы время ловили рыбу, охотились. Ох, сколько же здесь форели, успевай лишь вытаскивать - одну за другой. На охоту чаще всего я ходил с Жорой Овчаренко, и у меня, и у него были ружья. А однажды, совершенно случайно, я подстрелил огромного орла - не думал, что попаду, он был от меня на значительном расстоянии. Принес в поселок... Многие из наших сфотографировались рядом с поверженной птицей.
А еще был такой случай... Кто-то из местных убил кабана. Вместе с одним афганцем я привез его в Афтонур (так назывался наш поселок) С ребятами разделали тушу и затащили в "холодильник", пещеру, набитую снегом и льдом. На следующий день афганцы приготовили нам прекрасный обед, но вот незадача... Когда они узнали, что это было мясо кабана, тут же исчезли с горизонта, к ужину в поселке не было ни одного. Потом комендант объяснил, что афганцам нельзя прикасаться к свинине. Теперь в течение 15 дней, пока будет выветриваться посуда, нам придется обслуживать себя самостоятельно.
В трудных условиях сооружался транспортный тоннель. В горах Гиндукуша погодные условия сложные - штормовой ветер просто напросто валит с ног. Снег заметает дорогу. Толщина снежного покрова несколько метров. На высоте, где мы строили тоннель, не хватало кислорода, к тому же - высокая солнечная радиация. Особенно плохо чувствовали себя "сердечники", доходило даже до того, что приходилось их в срочном порядке спускать вниз и госпитализировать. Не просто было и тем, у кого имелись проблемы с желудком, по возвращении домой некоторым пришлось долго лечиться, а другим даже делать операции.
Были на строительстве и несчастные случаи. Погиб взрывник Николай Урдин, веселый, жизнерадостный парень, замечательный отец, у которого подрастали несколько ребятишек. Вместе с ним погибли еще несколько афганцев-взрывников. Это случилось в забое... Мне пришлось отвозить Николая в морг, в Кабул. А на следующий день после случившегося афганцы пригнали на строительство овцу, перерезали ей горло и протащили по тоннелю - впереди шел мулла. У них такой обычай. Когда о трагедии узнал король Захир-шах, он от себя лично передал соболезнование семье советского строителя.
Вскоре после гибели Урдина нас потрясло еще одно несчастье. На сооружении Джалалабадского тоннеля погиб один из лучших метростроевских маркшейдеров Володя Кабанов. При установке теодолита на него свалился закол породы.
Перелистывая страницы фотоальбома, где запечатлены отдельные моменты нашей жизни и работы в чужой стране, вспоминаешь даже мельчайшие подробности, не говоря уже о каких-то незабываемо-ярких впечатлениях. Хорошо помню военный парад по случаю Дня независимости в 1960 году, когда на красивых арабских скакунах прогарцевали кавалеристы, а за ними на мулах проследовала артиллерия. И совсем другая картина предстала через год - на параде демонстрировалась уже техника, наши танки и "Катюши". Но есть в Афганистане религиозный мусульманский праздник, участие в котором для нас было нежелательно, заранее предупреждали, чтобы мы не выходили на улицу. Это - день жертвоприношения. Рассказывали даже такой случай, что один афганец, которому нечего было принести в дар аллаху, вышел сам к народу, прочитал молитву и на глазах у всех нанес себе несколько ударов ножом.
Афганцы - народ религиозный, у них иные ценности, нежели у нас. Вот хотя бы такой пример. На сооружении порта на реке Аму-Дарья один из афганских рабочих упал в воду и начал тонуть. Советский специалист, находившийся рядом, без промедления бросился спасать его и спас. Но потом афганец с ножом в руках постоянно преследовал нашего строителя, упрекая его в том, что тот лишил его счастливой жизни на том свете. Руководству пришлось отправить специалиста в Советский Союз.
Бедный, темный афганский народ не мог не вызывать у нас искреннего сочувствия. Как бедно жили люди! Те, что строили для нас дома в поселках Душак и Афтонур, не могли себе позволить купить самое элементарное, редко на ком можно было увидеть ботинки, ходили они в основном в шлепанцах на деревянной подошве, да и одежда была не лучше.
Мы часто совершали поездки по стране, особенно любили бывать в Джелалабаде, где находилась резиденция короля Захир-шаха, обычно он отдыхал там в зимнее время. Мы ездили туда и зимой. У нас на портале все занесено снегом, сходят лавины, а в Джелалабаде температура +25 градусов. Огромные пальмы, банановые деревья, экзотические цветы и необыкновенный воздух - такого нет ни на Кавказе, ни на Тянь-Шане. А возвращались с экскурсии снова - в снега, снова - к лавинам.
2 сентября 1964 года тоннель и примыкающие к нему тоннельные сооружения были приняты в эксплуатацию. За успешное и своевременное выполнение этой сложной задачи большая группа метростроевцев была награждена советскими и афганскими орденами Вручали их председатель Совета министров СССР А.Н.Косыгин и король Афганистана Захир-шах. Валентин Петрович Иванников, главный инженер Северного портала, был отмечен не одним, а двумя орденами - Трудового Красного Знамени и афганским орденом "Звезда" II степени. Мы все тепло и сердечно поздравляли его на языке фарси, который немного освоили, работая в Афганистане.
И сегодня, через много лет, российские специалисты снова на "Саланге". Они приехали туда, чтобы восстановить "дорогу жизни", взорванную при отступлении Ахмад-шах Масудом. Пока здесь работают только 30 российских саперов из Центра спасательных операций особого риска МЧС. Они очищают тоннель от взрывчатки...
В.Соловьев, ветеран Метростроя.
Эти снимки сделаны метростроевцами в пору их командировки в Афганистан, где в горах Гиндукуша в шестидесятые годы им пришлось сооружать автодорожный тоннель "Саланг". Фотографии и материал предоставил редакции Владимир Алексеевич Соловьев, один из участников строительства, маркшейдер.
В.А.Соловьев - таким он был в годы строительства тоннеля "Саланг".
Внизу - Южный портал.
Горная система Гиндукуш. Здесь всегда парят огромные орлы, размах крыльев которых достигает трех метров.
"Мы с тобой встречаемся не часто..."
12 декабря в кинотеатре "Патриот" проходил второй международный фестиваль афганской песни. Это событие не могло остаться незамеченным: совет РОО "Саланг" на Метрострое сделал все возможное, чтобы в фестивале, как зрители, приняли участие наши воины "афганцы".
Фестиваль был организован при участии Комитета по делам воинов интернационалистов при главах правительств СНГ, Общероссийского движения ветеранов локальных войн и военных конфликтов "Боевое братство", Российского Союза ветеранов Афганистана.
Множество вокальных групп и отдельных исполнителей авторской песни собрались в этот день в "Патриоте", и это не только представители российских городов, приехали ребята из Украины, Молдавии, Узбекистана, Белоруссии.
Мы встретили много знакомых людей, услышали немало давно уже любимых песен. Но были и новые. Замечательная украинская группа "Аист" исполнила песню, которая начиналась словами "Мы с тобой встречаемся не часто". Но как бы ни разъединяли воинов-"афганцев" границы и дальние расстояния, они все - едины, дружбу их ничто не разрушит "Мы вместе!" - эти слова можно считать рефреном фестиваля.
Вспомнили о погибших, минутой молчания почтили их память. И горели, горели свечи.
Еще очень тронуло, что вместе со своими отцами на фестиваль пришли их дети, у которых уже тоже есть свои любимые песни и любимые авторы-исполнители. Это был прекрасный фестиваль, прекрасная встреча друзей, которая согрела каждого своим теплом и оставила надолго неизгладимые впечатления.
Т.Муковозова
|
